중국 전기차 산업은 정부의 강력한 지원과 기술 혁신, 가격 경쟁력을 바탕으로 글로벌 시장에서 두각을 나타내고 있다. BYD, 지리, 니오 등 중국 기업들은 내수 시장을 넘어 유럽, 동남아, 라틴아메리카로 확장하며 테슬라와 현대차그룹을 위협하고 있다. 이 글에서는 중국 전기차의 기술적 우위, 시장 전략, 그리고 글로벌 정책 및 공급망 대응을 통해 국제 경쟁력을 분석한다. 이를 통해 중국 전기차의 현재와 미래를 조명한다.
기술적 우위와 혁신
중국 전기차 산업의 국제 경쟁력은 배터리 기술과 생산 효율성, 자율주행 기술에서의 혁신에서 비롯된다. 중국은 리튬인산철(LFP) 배터리 기술에서 세계를 선도하며, CATL과 BYD가 글로벌 배터리 시장 점유율 60% 이상을 차지한다. LFP 배터리는 삼원계(NCM) 배터리에 비해 화재 위험이 낮고 수명이 길며, 원가가 20~30% 저렴해 가격 경쟁력을 강화한다. 예를 들어, BYD의 아토3는 60.4kWh LFP 배터리를 탑재해 유럽 WLTP 기준 427km 주행거리를 제공하며, 테슬라 모델 Y(4680 배터리, 455km)와 경쟁한다.
BYD는 배터리부터 완성차까지 수직통합 시스템을 구축해 부품의 75%를 자체 생산하며 원가를 절감한다. 이는 테슬라(46% 자체 생산)보다 높은 통합률로, BYD Seal은 16%의 이익률을 기록하며 테슬라 모델 3(14%)를 앞선다. 또한, CATL은 2024년 73% 성장률로 비중국 시장에서 배터리 점유율을 확대하며, 고효율 배터리 개발로 중국 전기차의 기술적 우위를 뒷받침한다.
자율주행 기술에서도 중국은 빠르게 발전하고 있다. 바이두의 아폴로 플랫폼은 2024년 기준 1억 1천만 km의 자율주행 데이터를 축적하며, 레벨 4 자율주행 상용화를 앞두고 있다. 화웨이는 창안자동차, CATL과 합작한 아바타 브랜드를 통해 레벨 3 자율주행 기술을 선보이며 고급 전기차 시장을 공략한다. 샤오미는 2024년 SU7 출시로 테슬라 모델 3를 중국 내수 시장에서 앞질렀으며, 자율주행과 스마트폰 연동 기술로 차별화한다.
R&D 투자도 중국 전기차의 경쟁력을 강화한다. BYD는 2023년 R&D에 7조 5천억 원을 투자하며 37,869건의 중국 특허와 10,192건의 해외 특허를 출원했다. 이는 현대차그룹(2023년 R&D 투자 3조 8천억 원)보다 큰 규모로, 짧은 신차 개발 주기와 기술 고도화를 가능하게 한다. 그러나 LFP 배터리의 에너지 밀도는 NCM 배터리에 비해 낮아 장거리 주행에서 한계가 있으며, 자율주행 기술은 여전히 테슬라의 FSD에 비해 안정성 검증이 부족하다.
시장 점유율과 판매 전략
중국 전기차는 2023년 글로벌 판매량 1,370만 대 중 820만 대(60%)를 차지하며 세계 최대 시장으로 자리 잡았다. BYD는 2024년 1~11월 367만 대를 판매해 점유율 23.6%로 1위를 기록했고, 테슬라(10.2%)를 2배 이상 앞질렀다. 지리그룹은 2024년 2분기 BEV 판매량이 35% 증가하며 점유율 9%로 3위, 상하이자동차(SAIC)는 MG 브랜드로 유럽 시장에서 20.7만 대를 수출하며 5.8% 점유율을 달성했다.
중국의 판매 전략은 가격 경쟁력과 현지화에 있다. BYD는 아토3, 돌핀, 시걸 등 저가 모델을 앞세워 동남아, 라틴아메리카, 유럽 시장을 공략한다. 2024년 BYD는 12만 대를 수출하며, 라틴아메리카(33%)와 동남아(18%)에서 강세를 보였다. 태국 라용 공장은 연 15만 대 생산 능력을 갖추며 현지 수요를 충족하고, 헝가리와 브라질 공장은 2024년 하반기 가동을 시작했다. 지리는 고급 브랜드 지커와 볼보를 활용해 유럽 중고급 시장을 공략하며, 2024년 3분기 BEV 판매량이 58% 성장했다.
내수 시장에서는 정부 보조금과 이구환신(신제품 교체 보조금) 정책이 판매를 촉진한다. 2023년 중국 전기차 침투율은 31.6%로, 2024년 7월에는 51.1%를 돌파하며 신차 2대 중 1대가 전기차였다. 그러나 과도한 가격 경쟁(네이쥐안)으로 니오, 리샹 등은 2023년 가격을 3만 위안 인하하고, BYD는 2025년 5월 최대 34% 할인으로 시장을 흔들었다. 이는 채산성 악화를 초래하며 중소기업 퇴출을 가속화한다.
한국 시장 진출도 주목할 만하다. BYD는 2025년 아토3(2,000만 원대)와 돌핀을 출시하며 현대차 코나 일렉트릭(3,152만 원)보다 저렴한 가격으로 경쟁한다. 지커도 디자인과 성능으로 한국 소비자를 공략 중이다. 그러나 ‘메이드인 차이나’에 대한 소비자 불신과 애프터서비스 부족은 도전 과제다.
글로벌 정책과 공급망 대응
중국 전기차의 국제 경쟁력은 정부의 정책적 지원과 글로벌 공급망 장악에서 비롯된다. 중국 정부는 2009년부터 보조금을 지급하며 전기차 산업을 육성했고, 2022년 공공 충전기 176만 대(한국 20만 대의 8.7배)를 구축해 세계 최대 인프라를 확보했다. 2024년 상무부는 전기차 수출 지원을 위해 18개 조치를 발표하며, 위안화 결제와 해운·철도 운송 지원을 강화했다.
공급망에서는 원자재 채굴, 배터리 생산, 완성차 제조로 이어지는 가치사슬을 장악한다. 중국은 리튬, 코발트 등 핵심광물 채굴·가공의 70% 이상을 통제하며, CATL과 BYD는 배터리 생산에서 글로벌 점유율 60%를 유지한다. BYD는 수직통합으로 원가를 절감하며, 2023년 수출량은 24.3만 대로 전년 대비 4.3배 증가했다. 그러나 2024년 배터리 과잉공급으로 공장 가동률이 50~60%에 그쳤고, 2025년 이후 공급 초과 해소가 예상된다.
글로벌 정책 환경은 도전 과제다. 미국은 중국산 전기차에 27.5% 관세를 부과하며 2023년 BYD 판매량이 5대에 그쳤다. EU는 2024년 반보조금 조사로 징벌적 관세를 검토하고, 프랑스는 탄소 배출 기준으로 중국산 전기차 보조금을 제외했다. 이에 대응해 BYD는 유럽에 47억 유로를 투자해 배터리 공장을 설립하고, 현지 생산으로 관세를 회피한다.
한국 시장에서도 중국 전기차는 가격 경쟁력으로 위협이 되지만, 현대차그룹은 품질과 AS 강화로 대응한다. 글로벌 전기차 캐즘과 보호무역주의 속에서 중국은 신흥국 시장을 중심으로 수출을 확대하며, 2030년까지 세계 전기차 시장의 50% 이상을 점유할 전망이다. 지속적인 R&D와 현지화 전략은 중국 전기차의 경쟁력을 더욱 강화할 것이다.